Styrenheten heter 1227730 och används till GM:s MAP-baserade TPI-motorer, Tuned Port Injection. Corvetten har samma box i vattentätt utförande och heter då 1227727. Boxen till MAF-styrda TPI-motorer heter 1227165.

Projekt Port Injection Olds 403
Av Olle Wilson

 

En Oldsmobile Custom Cruiser HGV får modern insprutning med brutal hårdvara från Cadillac och elegant elektronik från Corvette.

 

 

 

I en artikel i Wheels 10/2002 berättade jag om konvertering till GM:s TBI (Throttle Body Injection) på min Olds 403. Mitt nya projekt baseras på att jag råkade komma över ett komplett Cadillac-insprut och fyndet inspirerade till att bygga ett modernt system med spridare vid varje port och styrning via en modern databox. Cadillacs elektroniska (dock inte digitala) insprutning kom redan vid mitten av sjuttiotalet i Cadillac Seville. Något som kanske inte alla känner till är att motorn byggdes av Oldsmobile och baserades på deras 350 small block. Systemet hade en elektronikbox och sensorer precis som dagens bilar och bränslet pumpades fram till 8 injektorer med en elektrisk pump. Dock fanns ingen lamda sond som mätte avgasvärdet så bränsle/luftblandning kunde inte kontrolleras. På sin tid var det här högteknologi och långt ifrån de insprutningssystem som funnits innan.

TBI-systemet hade egentligen inga nackdelar och fungerade mycket bra men jag kunde inte motstå utmaningen när den plötsligt dök upp. Eftersom motorn redan konverterats till insprutning kunde den befintliga kabelhärvan, sensorer och bränsleförsörjning återanvändas. 403:an har samma typ av block som 350 så Seville-insuget passade rakt av. För att på enklast möjliga sätt åstadkomma ett spjällhus med tomgångsventil och spjällsensor användes det befintliga TBI-huset efter att injektorerna plockats av.
Efter funderingar bestämdes att använda en databox från MAP-baserade TPI-system. MAP betyder Manifold Air Pressure, detta kom på Corvette och Camaro 1990 och ersatte den tidigare MAF-tekniken. Skillnaden ligger i att MAF använder en luftmängdsmätare medan MAP klarar sig utan denna. Det råder skilda meningar om vilket arrangemang som är bäst, och man brukar hävda att MAF är mer exakt och kan anpassa sig snabbare till ändrade förhållanden, eftersom datorn får ett tydligt värde på hur mycket luft som motorn drar i sig. MAP låter i stället databoxen kalkylera bränslebehovet utifrån MAP-sensorn som känner av motorns undertryck vid olika belastningar. Att trimma en motor med MAP-system innebär därför att det ofta krävs mer chip-kalibrering innan det funkar optimalt. MAP-styrning kan därför tyckas vara mindre sofistikerat men å andra sidan saknar MAF-systemet MAP-sensor och har i stället ingen exakt information om motorns belastning. Ett intressant konstaterande är att nyaste Corvetterna använder både MAP och MAF, vilket kan tolkas som att det inte finns någon av metoderna som är helt fulländad.

Men i mitt fall blev valet enkelt eftersom TBI-anläggningen jag redan kört med ett tag använder MAP-sensor så den tekniken fanns redan på plats i bilen. Och efter att ha kalibrerat ett oräkneligt antal chip för att experimentera var jag inte främmande för att behöva justera lite igen. Utrustning för ändamålet fanns ju också redan till hands. En annan fördel var att jag inte behövde dra luftslangar till den otympliga luftmängdsmätaren.

Eftersom Oldsen också fungerar som familjebil fick det inte bli så lång stilleståndsperiod så alla delar införskaffades innan bilen placerades i garaget. De nya injektorerna måste modifieras en smula i övre änden för att passa till det äldre bränslesystemet och insugets injektorhål fick borras upp en aning. Inga negativa överraskningar skedde vid installationen som i stort sett blev "bolt on". Lite smide med fästen för vajer till växellåda och gasspjäll krävdes dock.

Ljusår från begreppet "plug and play" blev inkoppling av nya databoxen eftersom äldre lådan har kontakternas kablar ordnade på ett annat vis. Utifrån elscheman fick kablarna sorteras om så att de hamnade vid rätt anslutningar på den nya boxens kontakter. Efter den hjärngymnastiken var det dags för ett första test. Genom att koppla in min laptop och köra ett scannerprogram kontrollerades att alla funktioner i systemet fungerade. Databoxen gav tillfredsställande värden från alla sensorer vilket visade att jag kopplat kablarna rätt.
Ett grovjusterat chip placerades i boxen och bränslepumpen kördes en stund på prov för att kolla läckage. Och så provstart!

Några varv med startmotorn och 403:an vaknade till sitt nya liv. Trots att jag förstås hade förutsatt att det skulle funka blev jag ändå förbluffad över hur snyggt motorn arbetade. Ljudet var också lite annorlunda, mera distinkt än tidigare och lite kaxigt, ungefär som om kompressionen höjts.
Med laptop inkopplad gjordes en första provtur för att kolla värden och känna på bilen. Oldsen gick bra innan men karaktären var nu klart annorlunda. Skillnaden märktes i snabbare gasrespons och en påtaglig känsla av mera vrid. Inte snärtigt utan mera som en behärskad kraft. Precis som det anstår en riktig full size.

Det gamla TBI-spjällhuset återanvänds och monteras med en adapterplatta på Cadillac-insuget. Injektorerna från TBI:n har plockats bort. Hålet som blir täcks över med en plåtbit. De nya injektorerna (röda) sitter i stället i insugets kanaler. Fördelen med att använda TBI-spjällhuset är att jag på köpet får TPS, spjällsensor, och IAC, tomgångsmotor.
Spridarna kommer från BMW 540 V8 och klarar att mata bensin till 350 hästkrafter. De fick modifieras en aning för att passa till Cadillacs bränslesystem. På plats ser det riktigt fabriksmässigt ut.
Färdigt resultat. Med original luftrenare anar man inte att den här V8:an är ordentligt uppdaterad.
På bilden ses promet med modifierad hållare för chipet. Det är en så kallad ZIF-hållare som gör att man kan ta loss och sätta i chipet utan att behöva löda. Detta underlättar avsevärt vid chip-kalibrering.